Héritière d'une lignée de voitures prestigieuses qui ont chacune marqué l'histoire de l'automobile, la XM reste une Citroën sans descendance.
Après avoir mis en ligne un avis sur la 3.0 V6 Auto et sur la 2.0 L Turbo-CT qui m'ont laissé toutes deux de mémorables souvenirs de conduite, je ne résiste pas au plaisir de laisser ma petite contribution pour faire connaitre cette voiture remarquable qu'on adorait ou qu'on détestait, mais qui ne laissait pas indifférent !
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L'héritière du longue lignée !
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On peut dire que les origines ethniques de la XM, au moins pour ce qui est du <<Citroen Touch' >>, remontent à la "Traction".
Alors accrochez-vous à votre souris, car on va voyager dans le temps !!!!
Et je vous préviens, ça va être long !!!
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La Traction !
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En 1934, Citroen met sur le marché un véritable vaisseau du futur : la "Traction".
C'est la première fois qu'une voiture réuni tout ça :
• Traction Avant
• Roues Indépendantes à l'avant
• Caisse Autoporteuse en acier (avant on utilisait des chassis en bois !)
• Vitesses Synchronisées
• Démarreur électrique
• Moteur sur silent-blocs (avant les moteurs étaient solidement boulonnés sur le chassis..)
• ..... je ne mets pas tout sinon l'avis va dépasser les 32 ko !!!
Initialement la voiture sort en "7" et en "11", cela indiquait les Cv "fiscaux", donc la "petite" faisait 1300 cm3 et la "moyenne" 1900 cm3.
Pour ne pas effaroucher la clientèle, il fut même commercialisé une "11" en Propulsion, aujourd'hui très recherchée du reste.....
Le lancement de cette voiture à mis la santé financière de Citroen en péril, et la santé tout court de Mr André Citroen par la même occasion, le brillant entrepreneur ne connaitra jamais le succès de sa voiture fétiche.
On verra plus loin que ces lancements calamiteux font partie intégrante de l'histoire de Citroen....
Innovante comme pas permis lors de sa sortie, la "Traction" devait sortir avec une turbine Samson-Delaveau et se passer de boîte de vitesses... hélas, les pré-séries manifestent de tels soucis, surtout en terme de reprise, que finalement, Citroen fait étudier à la hâte un 4 cylindres en ligne, et une boîte longitudinale par la même occasion. Comme on dispose de moins d'un an pour que ce soit près, le chef des études calcule "large" ce qu'il appelera "un tournebroche" et comme l'implantation mécanique est déjà validée, ce sera moteur en arrière du train avant et boite en long au dessus des roues...
Une "15" viendra compléter la gamme avec son très beau 6 cylindres, tandis qu'une "22" mythique avec les phares carénés dans les ailes et un moteur de 3.8 l de cylindrée est présentée au salon 1939... personne ne peut vraiement dire combien ont été produites et si elles ont réllement roulé... Le moteur était un 8 cylindres en "U" réalisé à partir de deux blocs de "11" reliés par un carter commun.
Ne rigolez-pas, cette technique fonctionne !! Matra-Simca avait sorti une Bagheera "U8" avec un 2.6 composé de deux blocs de Simca 1100 Ti reliés entre eux par un carter commun...en 1973 !
Plus près de nous, Volkswagen ne fait pas autre chose avec ses moteurs en "W"...
Interrompue pendant la guerre de 39/45, la "traction" ressort en 1946 avec une gamme assez proche de celle de 1939, en 1900 4 Cylindres et 2.9 6 Cylindres.
La voiture évoluera régulièrement, disposant de 3 largeurs de carrosserie, 3 longueurs, dont une version à hayon (15 familiale à 6 glaces)....
En tout il y aura eu aussi un Cabriolet, un "coupé" en 2 portes, sans compter les carrossiers indépendants...
Précision, il existe une "11D", mais cela n'a rien à voir avec le Diesel !! Si Citroen avait déjà développé des moteurs Gazole dans les années 30, la 11D s'appelle ainsi pour désigner le sens de rotation du moteur !!
La "Traction" dans sa version 6 Cylindres sera même la première voiture à disposer d'une suspension Hydropneumatique (15-6 H en 1954) mais seulement à l'arrière.
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La Déesse
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Vint alors un évenement en 1955 lorsque Citroen présente au salon de Paris un véritable Ovni : la DS.
Là encore, les finances ne suivent pas, et la voiture qui devait sortir avec un magnifique 6 cylindres à plat reçoit finalement le "tournebroche" de l'ingénieur Lefevre !!
Développant environ 60 Ch pour 1911 cm3, les premières DS ne doivent leurs bonnes performances qu'à une aérodynamique excellente pour l'époque, avec un Cx d'environ 0,39.
L'assistance était partout, Citoen choisissant même d'asservir au lieu d'assister.
Le lancement est calamiteux, la liste des problèmes rencontrés par les premiers propriétaires est hallucinante !!
• Freins à disque AV qui passent à travers la tôle de protection sous caisse
• Fuites hydrauliques
• Boites de Vitesses bloquées
• 4e bougie impossible à atteindre sans déposer le moteur
• .... là encore j'abrège !!!!
La voiture sera régulièrement "retouchée" pour arriver à une fiabilité acceptable en 1960/62 avec dans l'ordre l'arrivée du moteur "5 paliers" qui donnera un meilleur couple, lequel sera ensuite porté à 2175 cm3 avec beaucoup de bonheur, puis 2347 cm3 sur les fameuses DS23.
Pendant des années, la "15" n'aura pas eut en la DS une héritière aussi bien motorisée, justement avant l'arrivée du 2175 cm3...
A la fin des années 60, la DS subit une retouche stylistique majeure qui la fera définitivement rentrer dans le Panthéon Mondial de l'Automobile. Le coup de crayon de Bertoni magnifie la Ds en lui rallongeant le museau, en intégrant dans ses ailes avant deux optiques asservies pour les Codes/Phares à la barre anti-roulis avant, et pour les feux longues-portée à la crémaillère de direction !!!
Sortie en 1955, la DS fini tristement sa carrière en pleine gloire sur une décision de Peugeot... Fin 1975, c'en est fini de la DS, avec ce magnifique point d'orgue qu'est la 23 "Injection", avec son 2347 cm3 développant 126 Ch et propulsant la voiture à plus de 190 km/h. Considérée comme lourde à l'époque, la Ds atteignait tout juste 1T2.....
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N'oublions pas la SM
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Victorieuse en Rallye, notamment au Monte-Carlo et dans des épreuves africaines, la DS enfante en 1971 de la SM, un coupé Grand-Tourisme reprenant l'architecture de la DS, mais avec un V6 Maserati (qui est alors propriété de Citroen) de 2600 puis 3000 cm3.
Là encore, Peugeot stopera l'aventure en 1974, et la version 4 portes de la plus prestigieuse voiture Française de grande série ne verra jamais le jour....
Finalement, c'est la CX qui pris le relai alors qu'initialement elle avait été conçue pour s'intercaler entre la GS et la remplçante de la DS...
Cela explique que cette descendante de la Ds en reprendra les motorisations 2.0 et 2,2 L à sa sortie, mais pas le 2347 Injection qui ne rentrera sous le capot de la CX qu'en 1977 !!
Finalement, même poussé à fond de développement à 2500 cm3, c'est toujours le "tournebroche" de la Traction qui officie sous le capot de la grande Citroen.
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Vint la CX......
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Attardons nous brièvement sur la CX qui mérite quelques rappels.... Bien évidemment dotée de la désormais très fiable suspension hydropneumatique, la Cx innove par ses freins avant : pour limiter le poids "non-suspendu", le frein est moulé dans du magnésium et fait bloc avec le porte-moyeux, une technique digne de l'aviation !! avec 4 pistons par roue, les freins avant de la Cx sont ce qu'on a fait de mieux en grande série !!
Plus original, la structure de la CX est faite d'un chassis en tôle de 2mm portant les deux units d'essieux et sur lequel la carrosserie est fixée par 23 tampons élastiques, isolant ainsi totalement la voiture du "grain de la route". Cette dispostion quasiment unique dans l'histoire de l'automobile explique la véritable marche qui oblige à lever le pied pour s'extraire de la Cx, dans laquelle les occupants sont assis très bas...
La lunette arrière forme une loupe inversée, elle est concave afin d'éviter de piéger les rayons solaires, contrairement à la "bulle" de la R25 qui les concentrait sur la tête des passagers !!
Le train avant est inspiré de celui de la DS, mais il reprend la disposition une architecture à 4 bras et anti-cabrage de la GS : lorsque les roues avant "montent" elles avancent, alors que sur toutes les autres voitures, elles reculent. Ainsi que ce soit en freinage ou en accélération, le train avant ne se cabre jamais. Les variations d'assiette ne viennent que du train arrière qui se déleste au lever de pied, et sur laquelle la voiture s'écrase à l'accélération !
Le tableau de bord reprend les compteurs "pèse-personne" de la GS et inaugure un ingénieux et très ergonomique système d'interrupteurs derrière le volant.
Lequel volant actionne un vérin de commande qui lui même fait distribuer la haute-pression à la crémaillère, sans qu'il n'y ait de lien mécanique entre le volant et les roues !! En fait il y a une colonne de direction en secours qui est montée sur une bague de liaison à lumières ovoides. La direction fait 2.3 tours de butée à butée pour un diamètre de braquage d'environ 10 mètres.
A l'arrêt, un petit doigt suffit à tourner la fameuse "Diravi" alors qu'au-dela de 160 km/h le volant devient dur comme du bois.
Roues braquées et moteur tournant, il suffit de lacher le volant pour que l'hydraulique le ramène toute seule au "zéro"....
A part la SM, aucune voiture de série n'a jamais eu une direction aussi directe, très proche de la vivacité d'une monoplace, mais sans aucune sensation de touché de route !!!
Le moteur passe d'une position longitudinale à une implantation tranversale légèrement inclinée avec une boîte de vitesse tranversale, historiquement c'est la première boîte de ce type capable de passer jusqu'à 30 mkg de couple, et cela lui a valu de se retrouver sous le capot de la Lancia Beta, de la Talbot Solara entre autres....
Largement calculée, la boîte est également assez encombrante et impose un train avant à voie très large. Les ultimes évolutions, entre les 5 vitesses et la cylindrée portée à 2500 cm3 impliquent un changement d'unit d'essieu en 1982 suivi d'un avant modifié en 1983, c'était discret, mais plus aucune pièce commune !!
Finalement, le moteur était tellement bien né qu'il supporte dès la fin des années 70 une version Diesel du 2175 Cm3, hélas plafonnée à 64 ch.
Evoluant en 2500 cm3 et 75 Ch, le Diesel de la Cx reprend la tête, puis adopte un Turbo sans échangeur qui lui permet de développer 95 Ch en 1984.
A la même époque, le 2500 essence "Gti" de 138 CH se voit rejoint par une version Turbo-compressée qui monte à 168 CH mais dont le couple passe de 21 à 31 mkg !!!
Dépassant allègrement 230 km/h, cette CX 25 GTI Turbo2 n'aura que très tardivement une descendante acceptable avec la XM V6-24s.
Dans le même ordre d'idée le 2.5 Diesel Turbo2 culmine à 125 Ch et n'aura de descendance qu'à travers la XM2.5 TD, pourtant bien moins vive !!!.
Dans les faits, la CX 25 TRD-Turbo2 reste la voiture française disposant du meilleur rapport poids/puissance même aujourd'hui.....
Il faut dire que même les plus grosses CX ne dépassaient pas 1T4, par exemple 1380 KG pour la 25 Gti de 1983.
Cela étant il n'y avait que 990 KG sur le train avant et 390 KG sur l'arrière d'où un gonflage de pneus à 2.1 à l'avant et seulement 1.4 à l'arrière.
Croyant qu'il s'agissait d'une erreur d'impression, beaucoup de garagistes et de clients gonflaient les pneus arrière à 2.1 comme les avants, et se privaient du caractère joueur et incisif de la Cx !!!
Puissante, très vivante à condition de la choisir avec le 2.5 Citroen, la Cx n'était plus adaptée au réseau autoroutier Français et à son cortège de radars : une voiture qui commençait seulement à accélerer franchement à 160 km/h en 5e était "de facto" hors la loi.
A contrario, elle était l'arme absolue des gendarmes de l'autoroute....
Triste fin pour la CX, elle reçut le moteur Renault de la R25, en 2.0 et 2.2 L à carburateur. ce moteur plus moderne sur la papier tiendra rarement au-delà de 160.000 kms, contrairement au 2.5 Citroen dont l'arbre à cames en haut de bloc procurait finalement une distribution plus directe !! pour ce moteur-là, des kilométrages de 300.000 kms étaient monnaie courante...
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La dernière Citroen : XM
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De nombreux développements étaient prets pour la Cx, mais Peugeot y mit régulièrement son Veto. Ainsi le restyling de 1985 n'apporta pas le hayon tant attendu...
On oublie aussi que Citroen fut avec Mazda et NSU un des trois constructeurs à s'interesser au moteur Wankel, ou moteur rotatif.
Après des débuts prometteurs sur la GS Birotor, malheureusement accouplée à une boîte 3 rapports et convertisseur de couple, Citroen tenait fin prête une CX BiRotor dont deux exemplaires au moins, un break et une berline roulaient réellement en essais.
Accouplés à une boîte 4 rapports les voitures n'ont pas reçu le feu vert de Peugeot. Une version Tri-Rotor était à l'étude mais personne n'a encore confirmé qu'un prototype fut construit....
Finalement, la CX ne reçu aucun des moteurs d'exception qui auraient pu faire d'elle le renouveau de la technologie Citroen....
Les systemes anti-roulis actifs furent finalement confiés à une gestion électronique qui causa un nombre incroyable de pannes sur les premières XM.
Ce qui surprend sur cette grande Citroen, c'est le nombre d'éléments de vitrerie : il y en a partout !
Mais techniquement, elle amorce un déclin hélas bien perceptible. L'histoire dit que Jacques Calvet le patron de PSA a voulu que la XM rappelle quelque part la SM après en avoir suivi une sous le tunnel de St Cloud... interloqué, il demande à son chauffeur
"C'est quoi cette voiture devant nous ?"
"Une SM Mr le Président !
"Mais qui fabrique ça ?"
"Citroen... mais votre prédecesseur à demandé qu'on arrète sa fabrication..."
"Le C.. !!!"
C'est ainsi que la XM reçu l'autorisation de rappeler le glorieux passé de la marque aux chevrons.
Hélas, en refusant le montage des moteurs Citroen, la XM dut puiser dans la banque d'organes Peugeot...
Elle sort donc en 1989 avec un 2.0 Essence, en version carburateur "Présence" (plus pechue !) et en version Injection "Ambiance" et aussi avec le 3.0 V6 de 174 CH quand même.
Sur les deux dernières, la Diravi est disponible en option, mais la clientèle vieillissante n'apprécie pas une direction plus pointue que celle d'une Porshe.... et cette option disparaitra hélas.
La suspension est inspirée du Mac Pherson à l'avant, comme sur la BX. C'en est fini de la robustesse de la Cx victorieuse en Argentine ou au Maroc... il est clair que la XM ne brillera pas en rallye !
Avec 300 kg de plus que la CX, elle ne peut prétendre à la même vivacité.
Dotée d'un empattement très long et de suspensions à grand débattement, la XM propose une stabilité de plate forme inégalée ni par la Xantia, trop courte, ni par la C5 dont les porte-à-faux sont trop lourds.
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Les Versions Diesel
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Outre les 3 premières citées, la XM recu un excellent 2.1 Diesel, de 82 Ch en Atmo, 112 en TD et même 125 en version 2.5 TD Cela étant, avec 300 KG de plus que la CX, on ne retrouve pas du tout les mêmes performances. Seule la vitesse de pointe, plus influencée par l'aérodynamique que par la masse, progresse, mais est-ce bien utile ?
La consommation du 2.5 est supérieure de 1.5 l/100 à celle du 2.1 dernière génération et l'agrément de conduite est peu différent.
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Les Versions Essence
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Même si la "Vitesse c'est dépassé", disposer de bonnes capacités de reprises et d'accélérations est un gage indéniable de sécurité.
A ce titre, inutile de s'interresser au versions 2.0 Atmosphériques.
Le 2.0 CT (pour Continus Torque) est très vivant et procure à cette voiture un allant voisin du 2.5 Atmosphérique de la CX 25 Gti.
Surtout, disposant d'un couple constant entre 2000 et 4000 tours, il est exploitable dès 120 km/h en cinquième et non 160 comme le 2.5 !!!
Cette version est extremement agréable à conduire, dispose d'une motricité convaincante et se permet des prestations montagnardes insoupçonnable au vu du gabarit de l'engin !
Lancée dans ses oeuvres, cette grande voiture (4m85 quand même) accepte de balayer gentiment la route avec son train arrière, à condition de respecter les pressions de gonflage préconisées et de veiller à ce que les sphères ne soient pas dures comme du bois !!!
Extremement disponible, le moteur permet de méchantes accélérations depuis 100 kmh en 4e, la 5e prenant le relais en force jusqu'à près de 240 compteur.....
Ainsi vous comprenez à quel point cette voiture à séduit nos voisins Allemands qui en achetaient plus que les Français !!!!
La V6 est également tentante, ses 174 Ch sont bien là et procurent à l'encombrante Xm des accélérations vigoureuses et "musicales".
Au-dessus encore, la V6-24 soupapes, que je regrette de n'avoir pas conduite, conjugue la disponibilité naturelle du V6 avec une vraie débauche de puissance à haut régime.
Pour les versions V6, il faut quand même disposer d'un budget carburant conséquent, la 2.0 Ct ayant pour sa part une consommation très contrastée : capable de 8l/100 à vitesse stabilisée REELLE , elle peut allègrement dépasser les 20 litres à grande vitesse ou en conduite sportive. J'ai personnellement vidé les 85 litres du réservoir en 470 kms.....
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L'entretien d'une XM
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Le seul vrai problème de la XM, c'est l'électronique des versions 89-90. En principe, les campagnes de rappel du constructeur ont mis fin aux tracas hélas trop nombreux qu'on connu les premiers propriétaires...
Pour le reste, c'est une VRAIE Citroen !
Donc, on vidange le LHM tous les 2 ans, et on change les sphères de suspension vers 80.000 kms (puis 160.000.....240.000....)
Quand on change les sphères, on change AUSSI les accus périphériques,accu principal, accu de frein, accu d'hydractive ... à défaut, la pompe haute pression charge le circuit avec des coups de bélier et fini par provoquer des ruptures de raccord et des fuites au tubes de retour...
On surveille l'échappement, car un trou peut diriger une fuite de gaz brulants vers un tuyau de suspension....
Sur les versions avec Diravi, une masselotte entrainée par la boite de vitesse réalise un régulateur de Watt qui permet de faire varier la dureté de la direction en fonction de la vitesse. il arrive, quand on ne vidange pas assez souvent le liquide LHM que des impuretés bloque la valve et la direction reste bloquée en position "asservissement maximal". Pour en avoir conduit une qui avait le probleme, je peux vous dire que rouler à 190 km/h avec une direction façon joystick de Gameboy et hyper-directe est extremement épuisant pour les nerfs....
Sachez que dans ce cas l'intervention, minime, consiste à démonter la cloche du régulateur, le nettoyer à l'essence et à reposer un joint neuf.... mais combien reste-t-il de mecanos Citroen qui se rappèlent de ce genre de manip' ???
L'idéal : habiter près d'un petit agent de la marque, de préférence amoureux des voitures et pas arnaqueur !!! Je vous rassure, il en existe dans tous les réseaux Citroen comme Renault ou Peugeot !!
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Les Pneus de la XM
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Les Citroen ont toujours entretenu une relation particulière avec leurs pneus....
La DS réclamait des pneus différents à l'avant et à l'arrière (sauf les 23 ie),
la GS bouffait les extérieurs de roues avant en 5000 kilomètres, la CX matraquait ses épaulements extérieurs de pneus arrière si on les gonflait trop, et la XM dépiote ses épaulements intérieurs de roues avant !!!
Comment fait-elle me direz-vous ? Eh bien pour obtenir une motricité convaincante, la roue avant intérieure d'un virage prend un carrossage négatif lorsqu'elle est délestée.. en "piochant" la route, elle y laisse pas mal de gomme si on applique la puissance ou le couple du moteur !!
Initialement, toutes les Citroen sont chaussées exclusivement en Michelin, certaines en dimensions exclusives de jantes, comme les premières BX, certaines DS, les SM à roues résine, l'Axel 12 TRS et les CX GTi, 25 GTi /Ri/Tri/Ie et prestige....
La XM réclame de très bon pneus, Michelin de préférence.
Cela étant, les Citroen de compétition, depuis la DS, s'accomodent étrangement bien de pneus Dunlop dont les flancs très raides confère une meilleure précision de trajectoire.
Des Pirelli P6000 peuvent donc bien convenir à la XM, en lui donnant un caractère "pointu" que certains n'apprécieront peut etre pas...
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Conclusion
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Pour prendre plaisir avec une XM, il faut aussi aimer l'automobile et ne pas être rebuté par la voiture c'est évident !! Quelques voyages outre-rhin vous conforteront alors dans le choix de votre vaisseau amiral !!!
Bonne route !!!
25.01.2012 14:32
Une excellente voiture héritière de la DS. Pour les motorisations, il est certain PSA oblige que celles développées par Citroën ou Maserati pour le V6 aient laissé place aux motorisations Peugeot.
25.06.2004 11:16
La prochaine "vraie Citroën" arrive bientôt, avec des arguments dignes de la marque. Encore un peu de patience (elle est super belle !!).
20.06.2004 00:40
On sent le fervent citroëniste dans cet avis... à ce sujet j'aurais une petite question a te poser, en discutant avec un ami, on est tombé en désaccord concernant deux modèles citroën, la DS et l'ID, je pensais que l'ID était un dérivé berline de la DS, lui me soutient que c'est la version break qui se nommait ainsi...qui a raison?