Mercedes A 190

L'évaluation de l'auteur:  

Avantages:	Performances et souplesse du moteur, facilité et confort de la boîte à embrayage automatique
Inconvénients:	Finition indigne des prix revendiqués à l'époque, confort ferme et tenue de route terne

Recommandation pour les acheteurs potentiels?

oui

Avis voiture complet

1) Préambule :
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Premiers soucis avec ma Classe A (Cf. mon avis sur A200T) et donc, première visite au garage. Oh, rassurez-vous, la fiabilité quasi-légendaire (pourtant bien démentie des deux dernières années sur les ML et E notamment) des produits à l'étoile n'est pas en cause : je me suis fait piqué trois des quatre roues… Oui, trois. Et comme ces sagouins en ont profité pour voiler les disques des frein avants (en faisant retomber la voiture dessus), il a bien fallu immobiliser la voiture. Trois jours. Trois jours, que j'ai passé derrière le volant de cette A190 (première génération, donc).

2) Présentation :
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Cette voiture a eu un lancement retentissent. Non pas grâce aux bons soins du service marketing du constructeur, non... ce serait d'ailleurs plutôt à leur corps défendant. Bah oui, c'était, en 1997, la première fois qu'une voiture se retournait, devant les objectifs d'appareils photo, lors du test de l'élan (ou de la baïonnette) ; test qui consiste à simuler à évitement (ex : celui d'une portière qui s'ouvre) de justesse, le plus rapidement possible. Depuis, il y a eu la Kangoo re-stylé (qui avait tendance à finir sur deux roues ce test) et surtout la Logan (qui, elle, passait carrément sur le toit)…
Nous apprendrons, plus tard, qu'il y a eu manipulation de la part du journal scandinave (pour la Mercedes en tout cas) à l'origine de cette polémique. Ils avaient, en effet, monté, sur la petite Mercedes, la roue de secours (de type galette) pour faire cet évitement ; ce qui a eu les effets dévastateurs que nous connaissons, sur l'assiette comme sur l'image de ce modèle. Notons que l'organisme allemand spécialisé dans le retournement de Logan avait procédé de la même manière…
Vous pensez bien qu'une telle révélation ne pouvait que nuire à l'image d'un constructeur qui avançait surtout la sécurité et la qualité de ces productions. Ainsi, la livraison des véhicules a été suspendue et les voitures subirent des modifications : suspensions durcies et ESP monté d'origine dorénavant.
C'est ainsi que Mercedes-Benz tenta de recoller les morceaux. Et je ne pense pas qu'ils aient mal fait : la première traction (à moteur transversale) du constructeur s'est bien vendue, en dépit de tares congénitales assez gênantes en usage quotidien (j'y reviendrais).

A l'époque, la gamme était constituée de 4 moteurs essence : une "140" (de 82cv.), une "160" de 102cv. et une "190" (celle qui nous intéresse) de 125cv. qui viendra un peu après. À titre d'anecdote, je noterais l'existence d'une version mazout "170CDi" de 90cv., aussi bruyante que chère et peu réussie.
Après le re-styalge sont apparus deux autres moteurs : une triste version dégonflée du "170CDi" (appelée "160CDi" et "valant" 75cv.) qui garde tout ses défauts en ajoutant celui des piètres performances et une "210 Evolution" essence qui développait la pharaonique puissance de 140cv (à un prix totalement déplacé). Ajoutons, pour sa défense, que le rapport poids/puissance n'était jamais mauvais puisque la voiture n'excédait jamais une tonne cent sur la balance...

"Ma" voiture d'essai a été mise en circulation pour la première fois en octobre 1999. C'est un des tout premiers modèles équipés de ce moteur (arrivé ce même mois) mais non encore re-stylés (cette opération aura lieu deux bonnes années plus tard). C'est la version dite aujourd'hui "courte" (la version moins courte, appelée alors Familly, est arrivée en 2001, en date du re-stylage).

3) Extérieur :
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En finition Élégance, toute de noir vêtue et chaussée de grandes roues (pour l'époque) en alliage de 16'' (monte optionnelle, bien sûr…), elle n'est pas si moche que ça. C'est, en tout cas, ce que je me dis lorsque je l'ai approchée pour la première fois. Néanmoins, la qualifier d'élégante (justement) serait exagéré, surtout lorsqu'on la voit de trois-quarts arrière.
La finition n'a, par contre, rien d'exceptionnel, même pour l'époque : les jours entre panneaux de carrosserie sont importants et pas très réguliers, la peinture a souffert de trop nombreuses nuits passées à l'extérieur (je ne vous parle même de tout les accros fait à ses pare-chocs de part son utilisation avant tout urbaine), les ouvrants font un sinistre bruit de fermeture… Bref, pour une Mercedes, je m'attendais à nettement mieux, même si je connaissais la réputation de ce modèle.

4) L'intérieur :
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La déception, quant à la qualité de construction, grandit lorsque je monte à l'intérieur de cette auto. Tout, sans exception, est en plastique rigide. Ça n'aurait pas été trop grave s'ils n'avaient pas été creux, mais là, c'est le cas… Que dire du bruit qui se dégage de la planche de bord lorsqu'on tape du doigt dessus ? Les contre-portes sont assez fins. Toutes les commandes sont dures et leurs bruits de déplacements (ou d'enclenchements, si vous préférez) sont très peu discrets et absolument pas valorisants… La sellerie en tissu ras inspire les grandes économies d'échelle. Bref, on se croirait presque à bord d'une coréenne du début des années '90 (et ça n'est pas un compliment).
La position de conduite n'est pas mauvaise mais les sièges, petits et très durs, n'augurent pas d'un confort de conduite extra. De surcroît, les accoudoirs sont à l'image des sièges: petits et durs comme du chien.

L'habitabilité n'est pas non plus le point fort de la voiture : la place est comptée, quelque soit la place que l'on prenne dans cette voiture. J'ai, un soir, dû charger cinq passagers. Heureusement pour eux (surtout pour le 5ème personne), le trajet était court. Mais il y a fort à parier que faire 600km dans ces conditions laisse des séquelles (même pour le conducteur et son passager avant, qui devaient, par exemple, avancer leurs sièges pour laisser la possibilité aux occupants de la banquette arrière de s'asseoir quasi-décemment)…

Reste que, heureusement, cette voiture était fort bien équipée pour l'époque et pour son utilisation (voiture de garage) : large toit ouvrant (électrique mais non vitré) ; climatisation semi-automatique (c'est mieux que rien) ; jolies roues (je l'ai déjà dit) ; double airbags frontaux et latéraux ; ABS et ESP ; 4 vitres électriques ; sièges avants chauffants ; régulateur de vitesse. Cela rendait son utilisation moins sordide…

5) Sur la route :
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Alors que nous commençons à tourner la clef de contact dans son logement, bon nombre d'entre nous actionnons les pédales de frein et d'embrayage de concert, afin d'éviter toute surprise. Mais je me suis stoppé dans mon entreprise presque immédiatement : impossible de mettre la main (plutôt le pied, dans ce cas de figure) sur cette fameuse pédale d'embrayage. C'était d'autant plus déconcertant que l'aspect de la commande de BV était des plus classique : levier droit surmonté d'un pommeau sur une grille en H, que l'on déplace au grès de ses volontés. J'avoue que ma culture en matière d'automobiles avouait là ses limites : l'embrayage était dit ici automatique (c'était une option figurant au catalogue du constructeur). En gros, vous déplacez votre levier comme d'habitude, mais vous ne vous souciez plus du tout de la pédale d'embrayage ; un cerveau électrique le fait pour vous (il vous est tout de même demandé de bien vouloir levier le pied de l'accélérateur alors que vous changez de vitesse). Ce système, assez au point, n'avoue, à mes yeux, qu'un gros défauts : alors que l'on patiente, en première, à un feu rouge placé sur une route parfaitement plane, il est nécessaire de freiner. Sans cela, la voiture se met à avancer (l'embrayage colle pour imiter, dans son fonctionnement, une classique BVA à vitesse dite rampante) et le moteur à vibrer un peu plus. Hormis cela : RAS. Le passage des vitesses est aussi rapide que si l'on s'occupait de l'opération entièrement ; le système ne donne jamais le moindre à-coups (ce qui est remarquable) ; et même lors que vif démarrage en côte, le système n'est jamais pris en défaut. Bref… Carton plein.
Mais, défaut de ses qualités : il n'y pas de mode tout automatique. Après tout, on ne peut pas tout avoir, et cela ne me gêne pas. D'ailleurs, telle démarche ne rencontre pas beaucoup de supporters et n'est plus proposée actuellement. MB (sur son ancienne classe A... donc) à préférer remplacer son Autotronic par une BVA à variation continue (sur la Classe A actuelle) et Alfa Roméo (sur la première 156) n'a pas reconduit son "Q-System" sur les versions re-stylées de la 156. Bon, pour Alfa, on peut les comprendre : la boîte ne comptait que 4 rapports et n'était accouplé qu'à la V6 pour cette même raison. Pour la Classe A, je trouve cela fort dommage, néanmoins : pour une fois que j'avais trouvé une boîte robotisée efficace…

Reprenons mon récit. Une fois passé au point mort, je peux lancer le moteur. Celui-ci, froid, n'émet pas trop de bruits disgracieux (normal me direz-vous, c'est un essence). Néanmoins, à régimes peu élevés, il est assez disponible : le couple ne manque pas. La boîte, dans son fonctionnement, reste fluide et seconde parfaitement ce moteur froid.
Et, une fois en température, ce bloc (qui développe 125cv. à 5'000trs/min. et 18,3Mkg de couple à 4'000trs/min.) se révèle très à l'aise pour déplacer énergiquement cette voiture. À la lecture des données techniques, on pourrait penser que c'est un moteur pointu. Mais il n'en est rien : rond, coupleux (donnant le meilleur de lui-même dès 2'000trs/min.) et même assez énergique (il ne s'effondre pas à l'arrivée, prématurée (coupure d'allumage à 5'550trs/min), de la zone rouge), il reste toutefois assez discret. Heureusement d'ailleurs puisque sa sonorité n'a rien d'exceptionnel.

Si j'ai été plutôt emballé par le groupe propulseur de cette voiture, sa tenue de route m'a, elle, grandement déplu. J'avais noté, en préambule, que les suspensions de toutes les versions avaient été durcies… Cette sécheresse générale n'apporte strictement rien pour la conduite enlevée : les sièges n'ont pas de maintient latéral (à quoi cela peut-il bien servir qu'ils soient si durs, alors ?) et les suspensions sont incapables de digérer les grosses imperfections (la voiture rebondit sur les grosses déformations… vous comprendrez que ça n'est pas profitable à la bonne tenue de ses trajectoires). L'ESP ne fait que supprimer encore le peu d'agilité que peut avoir cette voiture en la castrant littéralement et complètement.
Ajoutez à cela des sièges durs comme du bois (je l'ai déjà noté) et vous saurez ce que "confort à l'allemande" veut dire. Rajoutons encore (et là, ce n'est pas commun à toute allemande essence qui s'assume) que la voiture est bruyante : les bruits d'air et de roulement sont bien trop présents sur autoroute. C'est dommage parce que le moteur est largement suffisant pour "tenir" une bonne moyenne sans trop consommer (comptez 9l/100km à 150km/h de moyenne).

6) Bilan :
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Je vous avoue franchement que ce ne sont pas pour les qualités intrinsèques de la voiture que je lui mets 3 étoiles. Rappelons-nous que la finition est aussi médiocre que le confort (si tant est que l'on puisse qualifier ces prestations-là de confortables) est ferme (deux points primordiaux pour moi) et que la tenue de route est terne. Si j'avais essayé, à la place de cette A190 Élégance Autotronic, une A160CDi Classic, je lui aurais à peine mis une étoile… et encore, c'est bien parce que c'est là le minimum !
Néanmoins, le moteur et sa boîte de vitesse, si particulière, relève largement le niveau de notation. Ce sont, pour moi, de bonnes et heureuses rencontres…

Autant elle était peu recommandable, à mes yeux toujours, neuve (prix bien trop élevé pour une voiture ô combien perfectible), autant elle est à conseiller en ocass' : la côte tends à devenir raisonnable et la fiabilité de ce modèle est réelle…

Merci de m'avoir lu !