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Renault Clio V6

Evaluation générale (43): Evaluation totale Renault Clio V6

 

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A ne pas laisser entre toutes les mains !

5  06.11.2005

Avantages:
Ligne, sonorité moteur, véhicule totalement décallé

Inconvénients:
Performances (pour la catégorie, hein ?) moyennes, finition pas top (pour le prix), tenue de route nécessitant du métier

Recommandable: Oui 

CIAG

Plus à mon sujet: Paru : 206 1.4 16v. A paraître : GPS Garmin Nuvi 350 ; modification d'avis sur Peugeot 107...

Membre depuis:21.11.2004

Avis:45

Lecteurs satisfaits:21

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Cet avis a été évalué par 14 membres de Ciao en moyenne: exceptionnel

1) Préambule :
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Celle-ci, il a fallu que je veuille l'essayer pour y arriver… Mon concessionnaire Renault de l'époque n'en avait pas à l'essai avant quelques mois, les autres ne voulaient pas entendre parler d'un tel essai (voiture trop dangereuse), les marchands d'autos d'occasion n'en avaient pas ou se méfiaient de mon jeune âge et les particuliers redoutaient simplement tous les acheteurs potentiels.
Néanmoins, une occasion unique s'est présentée : un loueur local proposait sa voiture personnelle pour un week-end - à un prix quasi démentiel. Et si j'ai parlé d'occasion unique, c'est parce que nous étions en Mars (2005, donc), date de mon anniversaire. Cette location constitua mon cadeau d'anniversaire (seul, je n'aurais pu m'offrir cet essai)…

2) Présentation :
============

La voiture, dont je vais vous relater mes impressions, est, quasiment, unique sur le marché auto actuel. Connaissez-vous beaucoup d'autos qui puissent devenir une propulsion à moteur central alors qu'elle est, dans sa version normale, une traction à moteur avant ? Aujourd'hui, seul MG a transformé sa ZT en propulsion pour accueillir le V8 de Mustang alors que le moteur est toujours monté devant…

La première copie de cette auto fût un cuisant échec. Même si Renault n'en était pas à son premier coup du genre (la Renault 5 Turbo laissa un beau souvenir aux passionnés), ils ont eus la malheureusement idée, pour le modèle lancé en 2000, de confier le développement et l'industrialisation de cette auto aux anglais de TVR. Manquant notablement de mise au point, la voiture laissait un sacré goût amère d'inachevé : la voiture était quasiment dangereuse tant sa tenue de route était pour le moins… particulière ; la transmission était totalement ratée (étagement des rapports "au petit bonheur, la chance") ; le moteur au comportement grande gueule, petits bras (superbe sonorité mais performances très moyennes). Ajoutez à cela que les "rosbifs" étaient incapables de mener à bien l'assemblage (artisanal) de l'auto, ce qui fit monter le délai de livraison à huit mois (et découragea bon nombre d'acheteurs potentiels), et vous comprendrez pourquoi il ne s'écoulât qu'un peu plus de quinze cents exemplaires de cette Clio V6 phase 1.
En 2001, l'ex-Régie remodela sa citadine-phare. Il fallu à Renault deux bonnes années pour présenter le "nouveau" modèle de la Clio V6. Terminé, la collaboration foireuse avec TVR (qui, d'ailleurs, est en faillite - la médiocrité n'a plus sa place dans l'industrie internationale) : Renault Sport a mis les bouchées doubles. La carrosserie a, certes, adopté les nouveaux standards issus du re-stylage de la Clio normale, mais son châssis, sa transmission et son moteur ont aussi largement évolués. Je vous fais grâce des détails techniques (puisque là, on touche à un sacré travail de minutie) mais sachez que les roues grandissent, que les suspensions et le châssis se font plus rigoureux, que la boîte de vitesse récupère un étagement digne de ce nom et que le moteur gagne 25cv (grâce à l'aide de Porsche, cette fois).
Reste que, le mal était déjà fait : la voiture avait une exécrable réputation… Un peu comme les 605/XM, dans un tout autre registre.

3) A l'extérieur :
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"Comment différencier une Clio V6 ph.1 d'une ph.2, me direz-vous ?"
C'est aussi simple, vous répondrais-je alors, que de différentier une Clio II ph.1 d'une Clio II ph.2 : phares, capots et calandres changent, le becquet de toit et les écopes latérales évoluent et l'intérieur se modernise…
La bête dégage une sacrée présence : cul monumental, bouclier avant béant, épaules larges, roues énormes et échappements biens visibles… l'on pourrait même parler de hanches, de fessier et de "balcon" avantageux, si vous voyez ce que je veux dire. D'ailleurs, son traitement exclusif ne peut permettre à personne de la confondre avec une simple Clio, fût-elle RS. Dû à l'emplacement de sa mécanique, l'arrière de la voiture s'est considérablement élargi. La carrosserie est percée de multiples prises d'air (dans le bouclier pour refroidir les freins et sur les ailes arrières pour refroidir la mécanique). Le bouclier arrière est, en grande partie, grillagé, et laisse passer deux sorties d'échappement chromées de toute beauté (c'est d'ailleurs celle qui a inspiré le re-stylage de la Clio RS ph.3… vous me suivez ?) et fortement suggestives.

Si la finition est reconnue comme bonne (par la presse) pour une Clio de 15'000 euros, je ne pourrais employer ce qualificatif pour une voiture de près de 40'000 euros. Les panneaux de carrosserie ne sont pas franchement biens alignés (les plus gros écarts se forment autours du capot - métallique - et des ailes - en composite), les ouvrants se ferment dans un bruit peu valorisant, les joints ne brillent ni par leur
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Renault Clio V6 Photo 7593109 tb
Face avant...
aspect (ou leur taille) ni par les nombre et la peinture ne témoigne pas d'une grande rigueur d'application.

4) A l'intérieur :

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Ici, il ne faut encore compter que deux sièges (le moteur occupe toujours la place de la banquette arrière et du coffre) mais la finition a fait quelques progrès, ce qui n'est pas un moindre mal (encore que… la voiture s'est alourdie, lors de son re-stylage, de 65kg). Le tableau de bord est dorénavant en plastique moussé et il faut se pencher pour apercevoir des vis de fixation (exemple : pour soutenir les pare-soleil ou pour fixer les contre-portes).
Reste que j'espérais un peu mieux côté ambiance… Cela ne m'a jamais pas trop gêné sur la RS mais ici, on ne parle pas du même budget. Seuls pommeau et levier de vitesse, pédaliers et sièges sont spécifiques à ce modèle. L'instrumentation est identique à celle d'une dCi (étalonnage du compte-tours et cerclage alu mis à part) ou, plus prosaïquement, d'une RS (qui n'excellent déjà pas dans ce domaine) tout comme le reste du tableau de bord. Les inserts de couleur bleue (sur le tableau de bord et l'entourage de levier de vitesses) sont repris peu ou prou par la RS "Ragnotti" (par la suite) et le volant ressemble tristement à n'importe quel autre (même si une touche de faux alu est présente).

L'équipement est, lui, sans faille, tout y est : feux au xénon, régulateur de vitesse (optionnel, à la sortie de la voiture), sellerie cuir/alcantara, alarme et verrouillage centralisé par télécommande, le tout automatique (clim', essuie-glaces, feux, condamnation des ouvrants, etc.). Les seules options au catalogue sont destinées à personnaliser un peu la voiture : d'autres couleurs de carrosserie et d'intérieur sont proposés et un intérieur tout cuir est même proposé (ce qui, à mon sens, n'est pas bien malin : le cuir glisse et fait transpirer et lorsqu'on fait une petite virée sur circuit, on a tôt fait de s'accrocher au volant pour combattre les G latéraux).

D'habitude, j'évoque un peu l'habitabilité des voitures que j'essaie (bien que je me fiche un peu de l'espace dévolu aux passagers : je suis généralement seul dans mon auto). Ici, ce sera encore plus rapide que d'habitude (mais ce n'est pas une volonté de ma part, cette fois) : de place, il n'y en a que deux (l'espace est d'ailleurs compté, surtout pour les grands gabarits : le siège ne recule pas beaucoup). De coffre, seul un p'tit logement sous le capot avant pourra faire office de. Ce logement pourra avaler un slip, une paire de chaussettes et une brosse à dent emballés dans un sac souple (c'est ce que j'ai emmené pour mon week-end) et pas grand-chose de plus...

5) Sur la route :
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Ce week-end-là fût alors un peu particulier et uniquement concentré autours de la voiture… comme quoi, je vous soigne, amis lecteurs de Ciao.fr ! L'occasion était trop belle pour que je n'assiste pas au cours de perfectionnement du pilotage auto (j'ai d'ailleurs raté l'examen final, soit dit en passant… mais pour ma défense, c'est un des plus compliqués), dispensé par l'Automobile Club de ma région, sur un circuit (un des seuls de Suisse) zurichois.

Je n'avais jamais, jusqu'ici, conduit la première (ça n'a d'ailleurs pas changé aujourd'hui) version de cette auto, mais j'avais déjà observé les travers (au propre comme au figuré) de cette auto dans AutoLive (le premier magazine auto (aujourd'hui disparu) qui distribuait alors des CD-Rom avec les vidéos de leurs essais) : les journalistes s'étaient sortis de la route… Et, alors qu'en ce vendredi soir de mars il pleuvait, je ne pouvais que conduire humblement (il n'y ni ESP ni anti-patinage sur l'auto, juste l'ABS).
En sortant de l'officine de location, j'ai du affronter les bouchons urbains de la capitale helvétique. Cette séance d'exercice du mollet droit, alors que je la craignais un peu (je ne connaissais pas trop la ville, je n'ai que des rudiments d'allemand (évidement, je ne parle pas le suisse-allemand) et je n'étais pas sûr que la voiture et moi-même apprécierions cet exercice), s'est bien déroulée : les commandes, comme la direction (attention, elle est à assistance hydraulique, pas électrique, Dieu merci !) sont douces et le moteur est souple (il peut repartir sans hoqueter en troisième sur le ralenti). Reste que l'embrayage est dur et peu progressif et que les à-coups de transmission (et d'injection) sont légions (autant que fatigants).
Une fois arrivé sur l'autoroute, le rythme s'est quelque peu élevé. Dans les derniers ralentissements, j'ai pu apprécier les capacités de reprise de l'auto (à croire que le moteur est aussi à l'aise dans cette exercice qu'un mazout) ainsi que l'efficacité sans faille des freins (distrait, occupé à chercher les menus détails qui faisait se différencier cet intérieur de celui de la RS que j'avais alors, j'ai manqué de m'encastrer dans l'Astra qui me précédait…). C'est aussi à ce moment là que je me suis rendu compte du confort moyen de l'auto : les suspensions sont assez dures et filtres mal petites et grosses imperfections du revêtement (détail navrant aux allures normales, vous en conviendrez) et l'isolation phonique (du moteur, de la transmission et des pneumatiques) est très moyenne (ce bruit lancinant est fatiguant à la longue sur autoroute et l'assez moyen autoradio a de la peine à couvrir ces bruits).
Mais, là, à 130km/h de moyenne (pendant près de deux heures), vous pouvez tabler sur une consommation moyenne, à allure sénatoriale donc (sénatoriale parce que la voiture est capable de faire un bon 245km/h chrono…), de 11l/100km. Ce qui n'est pas mal…

Samedi matin, à Zurich, les routes étaient encore humides. Mais, encore humilié d'avoir adopté (on ne loue pas pareille sportive pour faire du 90 sur nationale et perdre 20 à 30km/h à chaque virage, que diable !) une conduite craintive sous la flotte, j'ai entrepris alors d'hausser le ton progressivement. Il a d'abord fallu trouver un bout de route au revêtement correct qui tournicotait pas mal (en évitant, dans la mesure du possible, les virages aveugles ou toutes ces petites et délicates attentions) ; ce qui m'a pris deux bonnes heures (je ne connais absolument pas la campagne zurichoise, au demeurant fort jolie).
Ce n'est qu'une fois cette première étape franchie que je me suis lancé dans la reconnaissance de ce tronçon de route, peu fréquenté et suffisamment tortueux. A chaque passage, le ton augmentait… si bien qu'à la fin, j'ai bien failli me sortir (ah, les virages qui se referment…). Une fois arrêté sur la bas côté, j'ai pris des notes et en ai tiré les constats suivants.
Souple, je l'ai déjà dit, mais aussi assez coupleux, le moteur est, tout d'abord, très agréable à mener en dessous de 3'000trs/min. ; le bruit est alors très profond (on croirait alors conduire une auto bien plus puissante). La force de poussée est proportionnelle au régime moteur, forcément (c'est-à-dire très agréable et vraiment sensible vers 6'500trs/min), mais la sonorité, d'agréable devient franchement bruyante (et pas forcément agréable, donc) au-dessus de 7'000trs/min. Bref, si vous n'avez pas besoin de toute la puissance du moteur, il n'est pas nécessaire (pour le défaut que je viens d'épingler) d'aller au-delà et tenter « d'attraper » le régime de puissance maximale fixé à 7'100trs/min (le moteur régule à 7'200trs/min.). Mais quelle pêche !
Du côté de la transmission (comme du moteur et de la tenue de route, d'ailleurs), de gros progrès ont, paraît-il, été faits… Moi, tout ce que je peux dire, c'est que l'étagement des rapports est judicieux : au pire des cas, le moteur pers 2'000trs/min. au changement de rapports. Reste que la commande de boîte n'est ni très rapide, ni très précise (la marche arrière accroche régulièrement (elle n'est pas synchronisée), à tel point d'ailleurs que le loueur me recommandait de passer la seconde vitesse avant d'enclencher la marche arrière) et que les débattements du levier sont assez importants pour une voiture de cette trempe.
En ce qui concerne les performances, je peux vous citer que le 0 à 100km/h est réalisé en 5.8sec. (contre, à titre d'exemple, 6.3sec pour l'Alfa 147GTA, 6.5sec. pour l'A3 3.2l et 7.0sec. pour la Golf IV R32 ; toutes à 6 cylindres de minimum 241cv.).
Mais il est temps pour nous de s'arrêter un instant : le réservoir (comme mon estomac) criait famine… Bah oui, la conso d'essence avoisinait (selon l'ordinateur de bord) les 16l/100km, alors que le réservoir n'embarque qu'une soixantaine de litre (je n'ose pas faire la moyenne des conso de cette seule matinée, de peur d'en avoir des sueurs froides).

L'après-midi, une fois mon estomac rempli et le réservoir de l'auto gavé (si ce n'est pas l'inverse), nous repartîmes. J'étais, cette fois, bien décidé à faire crisser les pneus. J'avais lu que l'auto n'avait pas de différentiel autobloquant. J'imaginais alors qu'il était facile de faire cirer les roues motrices à l'accélération. Je me trompais… Non seulement, il faut insister comme un sourd (pauvre embrayage…) mais en plus, il faut user de quelques artifices (tiens, il y a une petite flaque d'eau, là…) pour y parvenir. Et à ce moment là, il ne faut pas oublier de corriger immédiatement la moindre dérive de l'essieu arrière…
Le comportement routier est, quant à lui, toujours assez surprenant. Pour lui faire adopter une posture (dans les virages, hein ?) de vraie propulsion, il faut "avoir du métier", comme l'on dit… et je n'en ai pas trop. Ainsi, en règle générale, l'auto fini par sous-virer lorsque l'on tutoie les limites d'adhérence sur route ouverte (sinon, comme je le verrais plus loin, pour qu'elle survire, il lui faut de la place). De surcroît, les pertes d'adhérence sont aussi soudaines (rien ne vient vous prévenir d'un décrochement imminent) que les reprises de grip sont violentes. Ainsi, cette voiture n'est pas faite pour les petits bras, je vous l'assure…
Petite anecdote : j'ai trouvé que la voiture tanguait beaucoup lors de grosses accélérations ou freinage. Le temps serait-il déjà arrivé de changer la suspension ? La voiture n'a que 12'000km pourtant…

Le lendemain matin, je prenais mon cours sur la piste d'essais privés zurichoise (raison de mon escapade dans cette grande ville suisse - qui n'est pas la capitale, dois-je le rappeler ?).
Mon moniteur prit tout d'abord le volant pour me montrer le potentiel de l'auto. En tant que passager, les sensations sont, bien sûr, décuplées, vous le savez. Mais je n'avais, jusqu'ici, rien senti de tel (pour une simple raison : j'ai horreur d'être à la place du mort). Les accélérations sont largement supportables. Ce qui l'est moins, ce sont les G que l'ont encaisse alors que la voiture tourne ou quand elle freine (souvenez-vous, je n'ai rien à quoi m'accrocher et le cuir des sièges glisse). Là, croyez-moi, je n'avais qu'une envie : que cela s'arrête au plus tôt. Être copilote, ce doit être simplement exténuant…
Une fois revenu à (ce que je considère être) ma vraie place, j'ai pu alors perfectionner mes techniques de pilotage. Et j'ai alors découvert une voiture à double visage. Au début, on plonge à la corde… En inscription, l'essieu avant fait preuve de paresse mais reste soudé à la route ; alors que son homologue arrière ne bronche pas. Si vous ré-accélérez trop tôt en sortie (mon gros défaut) ou si vous rentrez trop tôt ou encore sur les freins (élémentaire, mon cher Watson), l'arrière ne bougera pas et la voiture terminera en sous-virant lamentablement… Par contre, à passer le point de corde en roue libre (ou presque) et à ré-accélérer ensuite (il faut presque décomposer ses mouvements), vous avez tout à gagner sur cette auto. Et, soit vous faites la ré-accélération comme un sauvage et vous pourrez observer la route par la vitre de la portière opposé au sens du virage (très spectaculaire pour les éventuels spectateurs mais catastrophique pour le chronomètre), soit vous la faites progressivement et la motricité quasi-irréprochable vous donnera l'impression qu'une main géante pousse la voiture (très proprement) jusqu'au prochain virage. C'est moins spectaculaire mais tellement plus efficace…
La boîte accroche pas mal dans les passages de rapport à la volée, à tel point que rentrer la seconde m'a paru problématique : le rapport saute, lorsqu'on manipule le levier trop vite.
La direction n'est pas mal du tout, en tout cas pour ce que je sais en faire... Sur revêtement parfait, on commence à sentir que la voiture glisse une fraction de seconde avant qu'elle ne décroche et on sent véritablement n'importe quel défaut de la chaussée. Ah, si toutes les routes pouvaient être aussi bien revêtues…

La journée s'est fort bien déroulée (c'est exténuant, soit dit en passant, 4 heures de conduite intensive entrecoupées de séances de théorie) et la voiture tenait très bien le choc (une 309 GTi16, fort bien menée, a surchauffé ce jour-là… manque d'entretient ou grosse gaffe ? tout ce que je sais, c'est qu'elle est repartie sur une dépanneuse). Ce n'est que vers la fin de la journée qu'il s'est mis à pleuvoir (alors que cela avait été annoncé pour le début de la matinée) et que j'ai jeté l'éponge dès le second tours de la dernière cession… Il s'agissait de conduire avec des œufs sous le pied gauche et d'économiser ses gestes à l'entrée dans le virage puis de s'agiter comme un beau diable pour en ressortir le plus rapidement et le mieux possible. Bah oui, la voiture ne raffole vraiment de la flotte…

En rentrant chez moi, cette fois (à 3h d'autoroute de là), j'ai à nouveau pesté contre le niveau de bruit ambiant et la mauvaise position de conduite…

Inutile de vous dire que rendre les clefs de la voiture le lundi matin n'a pas été le plus agréable moment de ma vie…

5) Bilan :
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Complètement passionné voire "sadomaso" sur les bords celui qui ferra de cette auto sa principale auto…
Attachante à plus d'un titre, elle reste néanmoins perfectible : confort très moyen, tenue de route exigeante, usage quotidien difficile (vous avais-je parlé de son rayon de braquage camionesque ?) et frais d'utilisations déments (rien qu'un pneu, à remplacer, asséchera mon compte en banque). Mais il paraît que c'est par là qu'on reconnaît une grande auto : à ses défauts…
Mais (perso, je la trouve) belle, avec un moteur véritablement envoûtant (je ne vous raconte pas le tête que je faisais lorsque je rentrais à nouveau chez moi avec MA vraie voiture ce lundi maint-là…), des performances de haute volée et un prix, finalement relativement raisonnable (une 147 GTA vaut 37'400euros et la Golf R32 valait 36'326 euros, ajoutez quelques options et vous atteignez les mêmes sommets), Renault a déjà stoppé sa production… Futur collector ? C'est en tout cas ce que je lui souhaite.

PS : pour ceux qui veulent des photos d'amateurs, allez voir : http://www.myarea.ch/cliov6/galerie.htm
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Commentaires sur cet avis
dg90m

dg90m

15.10.2007 16:53

Ton jugement est un peu dur avec TVR. Ils ont quand même à leur actif quelques engins de rêve. Fabriquer de belles voitures c'est une chose, travailler comme fournisseur de Renault, c'est autre chose...

dg90m

dg90m

15.10.2007 16:52

Plus de E pour l'instant. Je repasserai. Très bel avis à la fois enthousiaste et critique, plein d’humilité de la part d’un amateur éclairé, ni sectaire ni bourrin.

exclioboy

exclioboy

12.06.2007 18:39

Ca fait vraiment plaisir à lire !

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