Volkswagen Golf 5

L'évaluation de l'auteur:  

Avantages:	Disponibilité moteur exceptionnelle, performances de bon niveau, tenue de route excellente, finition plus qu'honnête
Inconvénients:	Ligne qui me plaît toujours aussi peu, habitacle triste, sonorité moteur banale, rapport prix/équipement triste lui aussi

Recommandation pour les acheteurs potentiels?

oui

Avis voiture complet

Préambule :
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Je vais tâcher d'étoffer un peu mes avis en appliquant un autre plan, plus fourni en chapitres mais un peu moins remplis… A vous de me dire si cela vous plaît d'avantage.

BMW et Honda ont toujours été reconnus comme étant des motoristes de talent, certes. Et même si VW ne peut pas prétendre à un tel titre, reconnaissons-lui tout de même un (petit) rôle de précurseur de techniques… Il fut le premier constructeur à proposer les injections directes de mazout (en 1993) comme un des premiers à généraliser la technique sur les moteurs à essence (en 2001), un des premiers à installer des compresseurs sous le capot de ses petites sportives (Polo et Golf G à la fin des '80s), le premier (mais aussi le seul, sauf erreur) à installer des injecteurs-pompes (en 2001) sur ses mécaniques diesels (néanmoins, on peut se demander si la technique était valable puisque Audi à décidé d'y renoncer dans sa prochaine A4…), à associer turbo et injection directe d'essence (technique ô combien difficile à maîtriser, paraît-il) en 2005 et, enfin, à nous proposer la totale aujourd'hui : compresseur, turbo ET injection directe sur un petit 1400cm3. Sans aucun doute, un moteur ultramoderne qui nous présenté-là (VW a travaillé plus de 4 ans pour réaliser ce moteur…).

Golf II et III avaient leurs variantes GT, la IV pas mais la V à nouveau. À chaque fois, il s'agissait de dynamiser l'auto sans pour autant le rendre inaccessible, d'un point de vue financier. Ainsi, les moteurs restent toujours moins puissants que ceux des GTi, l'équipement est moins fourni, etc. La V ne déroge pas à la règle… même si elle n'est plus aussi abordable que ça.

1) Carrosserie :
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Cette Golf est un peu particulière puisque ce petit TSi n'est livré qu'en finition GT. Ainsi, cette finition, disponible en trois ou en cinq portes, se pare d'équipements qui la place entre la Sport et la GTi. La face avant est un mélange de R32 et de GTi, les jantes en 17'' sont exclusives, la double sortie d'échappement figure aussi. Et c'est tout.
Les adeptes de la discrétion apprécieront et les autres resteront sur leur faim… Moi, j'avoue qu'elle est triste en gris.

2) Intérieur :
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Ici aussi, dans le domaine de la sportivité, la gamme est respectée : pour le niveau 2/4 (niveau 1, la Sport ; niveau 2, la GT ; niveau 3, la GTi ; niveau 4, la R32), tout y figure. Les sièges, comme la sellerie sont issus de la GTi, le volant aussi (il perd néanmoins le "i" du logo) mais les inserts au tableau de bord sont différents (sont-ils ceux de la Sport ? Je ne sais pas… le vendeur m'assure que ce sont ceux de la GTi mais je doute que l'usine ai voulu pousser le mimétisme des intérieurs si loin). En tout cas, pédalier, seuils de porte et poignées de frein à main restent stock… tout comme la sellerie cuir (optionnelle).
Reste qu'en noir, même si les compteurs sont cerclés de chrome et que d'autres inserts d'alu égaient la planche, cet intérieur est triste, lui aussi.
La finition, comme dans toutes les Golf, apparaît sérieuse, mais pas d'avantage que celle de ses rivales (Opel ou Renault). Du coup, pourquoi la payer si cher, cette Golf ?

4) Châssis :
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La Golf V, aujourd'hui, c'est du connu. En fait, c'est surtout au chapitre prochain qu'on parlera vraiment de nouveauté.
C'est l'Audi A3 d'aujourd'hui qui a inauguré, en 2003, la plateforme de la Golf actuelle (plateforme que l'on retrouve aussi "sous" la Passat, le Touran, etc.). En sautant d'une génération, on trouvait enfin un bon amortissement (fini les phénomènes de pompage) mais aussi nettement plus d'agilité et finalement, de plaisir… mais là, rien de nouveau. Vous connaissez la chanson : le nouveau train arrière multibras est encensé.
Sur cette GT, rien de bien nouveau si ce n'est que la suspension sport (assiette -15mm) est montée d'office et que des jantes (au dessin évocateur, je trouve, des BBS des Golf III GTi) en 17'' officient d'origine, là encore.

3) Moteur/boîte :
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Avec 122cv/l, on ne peut pas dire que la puissance spécifique est mauvaise mais elle est tout assez loin des 120cv/l. du 2l atmo de l'Honda S2000 ; alors que la Golf se dote d'un turbo et d'un compresseur, rappelons-le. Néanmoins, en comparant les fiches techniques des deux autos de puissance comparable d'un peu plus près, on finit par trouver l'avantage de cette technique : la plage d'utilisation est sidérante. Jugez plutôt. Une Golf IV V5 est annoncée pour 170cv. à 6'000trs/min ; son couple maxi (de 22.9Mkg) est, lui, dispo à 3'200trs/min. La Golf TSi avance, elle, tout autant de chevaux au même régime mais aussi un couple de 24Mkg dispo à partir de - tenez-vous bien - 1'300trs/min. Le tout avec une consommation annoncée en baisse d'1,5l/100km…
Bien sûr, mon ébahissement fera doucement rigoler les fans de mécaniques mazoutées (les pauvres…) puisque les valeurs de gains annoncés (de couple et de consommations) doivent leur paraître bien pâles, mais, sur un moteur à essence, ces valeurs sont exceptionnelles.
Si vous lisez régulièrement la presse auto, vous devez sans doute connaître le mode de fonctionnement - certes, particulier - de ce moteur. Ainsi, et dans la mesure où c'est assez compliqué, je serais bref : le compresseur tourne jusqu'à 3'500trs/min mais est désaccouplé au-delà, le turbo s'enclenche, lui, à partir de 2'400trs/min. pour ne plus s'arrêter (le rupteur est positionné à 7'400trs/min.).
Si, néanmoins vous voulez d'avantages d'infos techniques, je vous renvoi à des articles de presse automobile (je vous recommande toujours la même revue : le Moniteur Automobile).

Grâce à tout cela, ce bloc permet des évolutions à très bas régime (rouler sur le ralenti à 6ème n'effraie pas la gestion moteur) et y effectuer des reprises éclairs tout comme évoluer dans les plus hautes sphères du compte-tours, sans jamais s'effondrer. Si la nervosité n'est pas la panacée de ce bloc, la plage d'utilisation est exceptionnelle : en gros depuis 1'5000trs/min (là où la totalité du couple est déjà dispo) à plus de 7'000trs/min. Pas un mazout ne peut rivaliser… ni en bruit d'ailleurs : toujours discrète, même si la sonorité est un peu banal, ce bloc sait se faire oublier.

Si la boîte à 6 rapports est commune à toutes les autres Golf BV6, celle-ci présente un étagement ultra séré mais parfaitement adapté… même si les rapports intermédiaires m'ont l'air un poil long : on atteint 100km en 2nde et 140 en 3ème. Par contre, la commande n'amène pas la moindre critique : c'est franc, rapide et facile à manipuler.

4) Performances :
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Parlons performances, maintenant. Pour situer un peu la version, je vais évoquer les accélérations (de 0 à 100km/h) des GTi, GT TSi, GT TDi (170cv.) et TDi 140cv (cette dernière est vendue presque au même prix que notre GT TSI).
Ainsi, la GT TSi réussi son 1000DA en 28.2sec alors que la GTi réalise le même exercice en 28.0sec, la TDI 170 en 28.6sec (et en boîte DSG ! il y a fort à parier que la TDi fasse moins bien de 2 centièmes de secondes en BVM traditionnelle), la TDi 140 en 31.4sec ; 400DA en 15.5sec pour la GT TSi comme pour la TDi 170, la TDi 140 le fait 17.3sec alors que la GTi le fait en 15.3sec.
Question reprises, le mazout le plus puissant domine les débats, surtout lorsqu'elle est équipée de la DSG… Le 1000m., parcouru en 5ème vitesse et à partir de 40km/h, est effectué 30.3sec. pour la GTI alors que la TSI met 31.1sec et que le mazout automatique en met 28sec (rappelons que la DSG à tout le loisir de rétrograder alors que les reprises en BVM sont mesurées, une seule vitesse enclenchée). Pas mal pour une voiture qui présente un déficit de 30cv et de 40Nm., hein ?

5) Tenue de route :
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L'empreinte au sol du modèle inspire confiance. Jugez plutôt : des pneus de 225/45 R 17 aux quatre coins ! Grâce à eux, la motricité (seules les roues avants sont motrices, rappelons-le) n'est jamais (ou plutôt rarement) prise en défaut (pour les jours de neige, un programme spécial de la gestion moteur permet de limiter le couple, le temps de démarrer), tout comme le grip.
La suspension sport, dure, autorise des vitesses de passage en courbe ahurissantes et permet de combattre efficacement chaque effet pervers du tangage comme du roulis en les annulant purement et simplement. Et si l'ESP venait à se déclencher (il faut vraiment exagérer pour en arriver là), il intervient de manière aussi discrète qu'efficace… à se demander quels seraient les avantages à le déconnecter en conduite - très - active.
Parlons enfin direction (une première pour moi). La Golf présentait la première direction à assistance variable électrique vraiment réussie, alliant douceur, précision et linéarité… Ici, rien ne change, hormis le volant en lui-même, puisqu'il est à trois branches et directement inspiré de la GTi. Remarquons néanmoins qu'aucune remontée parasite d'effet de couple n'a été ressentie. Belle performance.

6) Confort :
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Les sièges sont excellents - même si mon fort gabarit y est un peu à l'étroit -, la position de conduite parfaite, l'isolation phonique du moteur et des bruits de roulement bonne (celle des bruits aérodynamique l'est un peu moins)… Reste que la suspension ne filtre pas assez les déformations de la chaussée et l'assise des sièges, très ferme, n'améliore rien. Les à-coups de transmission sont encore assez nombreux, mais en s'appliquant aux passages de rapports, on peut en gommer la plupart.

7) Prix/équipements :
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Seuls 1910€ séparent la GTi 5 portes de la TSi… Si la GTi apparaît comme dotée d'un bon rapport prix/équipement, la TSi apparaît nettement chère, mais bien équipée (vitres arrières électriques, régulateur de vitesse et climatisation électronique sont de série).

Conclusion :
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En gros, ce TwinCharger est LE moteur de l'année pour moi, accro aux moteurs à bougies. Doté d'une plage d'utilisation tellement large que rétrograder ne sert à rien (acheter la DSG se justifie-t-il finalement, alors qu'elle n'est pas encore livrable ?), capable de rivaliser en reprises avec un diesel de puissance équivalente et de le terrasser en accélérations comme en agrément…
Enterrés, les mazouts ? Pas vraiment, malheureusement. Il leur reste un avantage, l'originel : les consommations moins fortes. Je m'attendais à un gain de consommation supérieur à ce litre et demi de gagné… sans doute le TSi 140cv. nous marquera d'avantage de côté-là. Mais, pris au jeu de la relance franche et gratuite, je faisait tourner la conso autours des 9l/100km. Et alors qu'aujourd'hui le litre de SP95 équivaut celui du diesel (en Suisse en tout cas), cette dame-là n'accepte que du SP98…

PS : j'ai oublié de vous parler de ce petit gadget, aussi inutile que futile, qu'est ce compteur de "boost" (mano' de pression du compresseur ou du turbo). Il remplace la jauge de température moteur et c'est franchement dommageable : un moteur turbocompressé ne doit surtout pas être brusqué à froid. Le dommage aurait été amoindri si l'ordinateur de bord était capable de nous donner cette info, mais ce n'est pas le cas. Vous pensez sans doute que je chipote, mais là ou j'habite, en hiver, le moteur met bien une demi-heure à atteindre sa température optimale de fonctionnement (j'habite en haut d'un col et, en descente, c'est bien connu, on accélère pas trop...) et cette info est primordiale (n'exagérons tout de même pas trop) pour moi, qui conduit toujours de manière assez enlevée...